Fondata da navigatori rodio-cretesi, Gela oggi sembra assumere sempre più spesso i tratti di una città araba, almeno nell'organizzazione (o disorganizzazione) degli spazi pubblici.
Le strade, le piazze, gli slarghi anziché essere pensati come luoghi di socialità e respiro urbano, vengono stretti, soffocati, occupati, trasformati in mercati permanenti o in prolungamenti di esercizi commerciali. Si moltiplicano box, gazebo, tavolini, ambulanti fissi. Passeggiare è ormai un’impresa. E il caos sembra essere diventato lo standard.
Questa logica del restringimento non si limita più all’uso "selvaggio" degli spazi, ma inizia a riflettersi anche nei progetti tecnici approvati dalle amministrazioni. Una tendenza preoccupante che trova oggi un simbolo evidente e controverso nella riqualificazione di via Giovanni Falcone, un’arteria fondamentale della città, oggetto di un intervento milionario finanziato dai fondi europei del PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza). Una grande arteria trasformata in un imbuto.
Il tratto interessato dai lavori è quello compreso tra via Niscemi e il Palazzo di Giustizia. Un tempo sede della ferrovia, l’asse viario era stato riconvertito in una strada a doppio senso di marcia ampia quasi 25 metri, divisa in due corsie di circa 10 metri ciascuna (separate da una banchina alberata) molto funzionali allo smaltimento del traffico da e per la zona industriale, il tribunale e la raffineria. Oggi, a cantiere in corso, la situazione appare radicalmente diversa.
Con una sola corsia carrabile, larga appena 4 metri, serve tutto il traffico veicolare lato sud a senso unico verso il palazzo di giustizia e il petrolchimico. Al suo fianco verso nord, un enorme marciapiede alberato largo ben 13 metri e poi sette metri di larghezza per una corsia, a senso di marcia est-ovest, affiancata da una pista ciclabile.
Il confronto tra le dimensioni è impietoso. Un geometra interpellato ha misurato la larghezza effettiva delle sezioni: 4 metri per la corsia sud (attualmente l’unica percorribile), circa 7 metri per la corsia nord e la ciclabile, 13 metri per lo spazio pedonale centrale. In totale, oltre 24 metri di larghezza complessiva. Ma la viabilità, oggi, è affidata a un budello.
In quasi tutti i testi riportanti la normativa che disciplina la larghezza delle strade si legge che «la larghezza minima di una strada a senso unico è solitamente di 5,50 metri, ma questo può variare a seconda del contesto, come le strade private (almeno 4,00 metri) o strade con specifici requisiti come quelli per il transito di mezzi speciali».
E qui, che non siamo in una strada privata ma in una di grande traffico e importanza, nasce la domanda che si pongono in molti: «com'è stato possibile allora approvare un progetto che riduce drasticamente la funzionalità di una arteria così strategica?»
Via Falcone, va ricordato, è inserita nei piani di emergenza della protezione civile come una delle principali vie di fuga dalla raffineria. In caso di guasto a un veicolo pesante, un furgone, un camion, persino un Suv, l’intera corsia si bloccherebbe, impedendo il passaggio non solo a cittadini e lavoratori, ma anche a mezzi di soccorso, ambulanze, forze dell’ordine e automezzi (cellulari) per il trasporto detenuti.
Il progetto, finanziato con 2,2 milioni di euro del programma europeo sulle infrastrutture sociali, è stato affidato all’impresa Tecnogen Srl di Mussomeli. Tra progettisti, direttori dei lavori, Rup, tecnici comunali e responsabili di cantiere, una decina di figure professionali hanno preso parte all'iter. Possibile che nessuno abbia sollevato obiezioni sulle reali dimensioni della carreggiata?Abbiamo chiesto chiarimenti all’assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Gela, Luigi Di Dio, che ci ha illustrato la situazione.
«Il progetto era già in itinere quando ci siamo insediati – ha detto Di Dio –. Prima di dare il via all’esecuzione, lo abbiamo comunque inviato per conoscenza a tutti gli enti interessati: tribunale, protezione civile, prefettura, raffineria. Anche noi, come amministrazione, abbiamo avuto delle perplessità. Ma ci è stato assicurato che tutto era conforme alle regole».
Parole che rivelano più di quanto dicono. Sembra che, sotto la pressione del crono-programma imposto dal PNRR, le verifiche sul campo e le revisioni progettuali si siano ridotte al minimo indispensabile.
«Purtroppo con il PNRR – prosegue Di Dio – è una corsa continua. Prendere o lasciare. Se rallenti, rischi di perdere i finanziamenti e di dover restituire i fondi. È una macchina pesante, e purtroppo il nostro Comune non ha la struttura adeguata per gestire tutto questo. I progetti perfetti non esistono. Orto Pasqualello o Orto Fontanelle, ad esempio, ci stanno facendo impazzire per le perizie di variante dopo i ritrovamenti archeologici e la necessità di rivedere i quadri economici. È un lavoro enorme e le risorse umane e tecniche a disposizione sono pochissime».
Insomma, la priorità sembra essere quella di portare a termine l’opera per non perdere i finanziamenti. Anche a costo di lasciare aperti problemi evidenti, che – si spera– potranno essere affrontati in una successiva fase di "correzione".
Prospettiva assai difficile come dimostra l'eloquente precedente di Via Recanati, ovvero l'altro lato (quello ovest) dell'ex sede ferroviaria, che da grande arteria smalti-traffico è stata ridotta a strada di minime dimensioni a doppio senso di marcia, con qualche piazzola di sosta e con marciapiedi enormi dove troviamo di tutto tranne che pedoni.
Anche per questo resta aperto il problema sociale sull'uso appropriato degli spazi pubblici di questa città e sulle politiche urbanistiche che dimenticano di mettere le persone al centro dei loro progetti.
Non si tratta infatti solo di misure e di marciapiedi. È la filosofia stessa dell’intervento che fa discutere. A Gela, come altrove, lo spazio pubblico dovrebbe essere pensato per le persone, per la vivibilità, per la sicurezza.
Via Falcone non è solo una strada. È una metafora della città che si restringe, si arrabatta, si adatta. L'auspicio, a lavori conclusi, è che si possa ancora correggere il tiro. Prima che un errore progettuale si trasformi in una trappola. E prima che una strada venga davvero “uccisa” da chi, con le migliori intenzioni, voleva soltanto riqualificarla.
